Forum Moto-GT

Un lien pour les bricoleurs pour ceux qui veulent une transmission plus longue :

http://www.douglasvanbossuyt.com/20...-pacific-coast/



Panpacific

Pourquoi? La Pacific mouline? Quelle est la vitesse réelle, aux 1000tr/mn en 5° ?
Et est-ce que la puissance va supporter le rallongement de la transmission.

"Pourquoi ? " tilt_s
C'est les conducteurs USA qui roulent beaucoup sur autoroutes, à vitesse réglementaire ... pour économiser l'essence et le moteur

" La Pacific mouline ? " tilt_s
Pour moi, la démulitiplication est parfaite ... La Pacific grâce à son couple avale toutes les côtes, même en duo, même chargée
En cinquième, la zone roule n'est jamais atteinte

" Quelle est la vitesse réelle, aux 1 000 tr/mn en 5° ? " tilt_s
24,6 km/h

" Et est-ce que la puissance va supporter le rallongement de la transmission " tilt_s
Cela dépendra de l'utilisation ?
Elle peut démarrer en seconde sans faire cirer
A 130 sur autoroute, pas de problème

Le moteur de la VT 1100 a été monté sur la Pacific Coast

Panpacific

Elle tire donc beaucoup plus long que la Deauville 650 ( 22km/h par 1000 tr), et justement, les limitations assez basses aux USA doivent déjà fort bien s'accomoder de la démultiplication d'origine.
Contrairement aux croyances, la rallonger, peut faire au contraire consommer plus (moteur + en pleine charge, recours plus fréquents aux rétrogradages ). Il n'y a bien souvent que les consommations conventionnées qui se satisfont de ces artifices, la réalité est toute autre.
Et quand bien même, les frais engagés doivent être inamortissables. Ah les Ricains!!!!!!!!!!!!:clindoeil:

Tilt's a écrit : les frais engagés doivent être inamortissables

Je pense que pour l'auteur c'est un hobby, le coût n'est pas prioritaire
En tout cas, chapeau !

" Contrairement aux croyances, la rallonger, peut faire au contraire consommer plus (moteur + en pleine charge, recours plus fréquents aux rétrogradages ) " Tilt s

Rappellez-vous dans les années 1980, les boites à vitesses économiques : 5 E chez VW -
idem pour le sixième rapport des motos et des voitures et des boites automatiques à 9 rapports

Honda a résolu le problème sur la série NX (700 - 750) pour une consommation minimale :
- démultiplication longue de 30 km/ pour 1000 t/mn), malgré une puissance faible
- + bridage injection
- + longue course pour le couple
- + régime moteur 6250 t/mn
- + boite auto en option

[img size=50]http://moto.honda.fr/Mediatheque/MODELE ... rument.png[/img]


Panpacific

https://www.youtube.com/watch?v=YyBNxgLIzrk

Test de consommation Honda NC700S :
Je suis parti pour un long périple de plus de 500 kms à travers le monde dans les contrées hostiles du nord-est afin d'établir la consommation de cette moto pas si clette que ça .
J'ai roulé à 95 compteur et j'ai parfois mis ma vie en danger en roulant jusqu'à 105 pour doubler des poids-lourds.
A ce propos j'ai vu le long de la route des panneaux disant "vitesse=danger" , "la vitesse tue", tout ceci n'est que publicité mensongère puisqu'en roulant à plus de 100 j'ai survécu !
Finalement je suis tombé en panne d'essence au bout de 521 kms et la consommation a été de 2,72 L/100 km , tout simplement incroyable, c'est la consommation d'une 125 !!
La prochaine fois le compte rendu en balade "sportive" quand elle sera rodée, enfin, peut on employer le mot sport pour une moto de 47,5 cv ?

Panpacific

C'est la conso d'une 125, c'en est aussi les performances

Oui, Hervé, ce que tu dis est vrai, pour une moto entièrement conçue de A à Z, au bénéfice des consommations basses, où le rallongement du rapport de transmission est accepté par un couple maxi obtenu à bas régime, et pratiquement constant sur une grande plage de régime . La gamme NC de chez Honda en est un excellent exemple. Allonger le rapport final d'un Pacific Coast avec son couple maxi à 5000 tr /mn n' est bénéfique qu'à vitesse stabilisée, sur du plat.
Mais ce n'est que la logique des choses.
Aujourd'hui, pour un poids de 4 à 5 fois inférieur à une voiture essence, la majorité de nos motos consomment autant que des voitures essence de conception moderne, intégrant les avantages du down-sizing, de l'injection directe et du turbo. C'est quand même navrant, même si le coût du développement de telles technologies, serait difficilement amortissable, vu le nombre d'unités produites, sans augmenter le coût des motos, déjà bien grévé par des multitudes de technologies inutiles ( choix des modes de cartographies notamment).